作家：何铭亮

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从90年代运转，徐岗在中国政府体系内服务了近30年，而在最近7年中他完成了功绩生计的转向，从体制内迈出，走向了空中客车（以下简称“空客”），成为这家以法国图卢兹为总部的大众航空航天制造企业的中国区掌舵东说念主。

2024年是中法建交60周年，多年来，中法联袂推动航空产业的发展，这张中国状貌，曩昔近7年里在这家大众企业中掌舵定向，将空客与中国航空业的全场所合营推向新的高度。

2023年以来，空客在中国的多笔投资落地，空客天津总装线第二条坐蓐线、空客中国研发中心入驻苏州、空客飞机全生命周期服务中心落地成王人，包括最新的空客直升机中国总部落户珠海……而在最要道的业务层面，徐岗任内不得不提确当属空客拿下厦门航空这家也曾的国内最大全波音机队的航司，这又为空客集会了什么教会？

把镜头摇远，在中好意思终年角力确当下，大众飞机制造商之中波音本人问题重重，中国商飞羽翼渐丰，这确凿是空客深度进入中国市集前所未有的机遇。

机遇期的挑战，是空客拿到的问卷，亦然徐岗行动中国区掌舵东说念主需要提交的答卷。

面前大众航空制造业靠近着疫情后的产业链归附逐步等问题：航空发动机厂商请托蔓延、飞机整机请托蔓延，万里长征的供应商靠近着青黄不接、工艺归附、原料短缺等。罗尔斯-罗伊斯民用航空大众高等副总裁王璀以至指出，已在大众范围内筛选出15家需要重点介入的供应商，叮咛多位大众进驻以提高其推崇。

供应链困局、飞机制造商之间的竞争、印度市集的崛起……挑战王人逐一摆在了这位空客中国区CEO的案前。

徐岗的46岁：从政府官员到外企高管

若是要为徐岗的功绩生计算定一个分水岭时刻，那应该是2018年1月10日。

那天，空中客车微信公众号通知任射中国区新逢迎层，时年46岁的徐岗就任空客中国区CEO，“将空客在中国的业务以及与中国航空业的全场所合营推向新的高度是我的服务与连累”。

这则任命公布之前的近30年里，徐岗一直在天津生活与服务。从天津大学毕业，进入天津开采区管委会办公室，一步步从科员、副科长、主任科员，再到成为天津港保税区投资促进局副局长、局长，徐岗对政府运作的逻辑早已了然于胸。

在徐岗担任天津港保税区投资促进局局长的第一年，2005年，空客运转在中国寻觅第一座总装厂的落地城市。那时上海、西安、珠海多座城市均在发力，最终天津成为终选之城——彼时徐岗主要从事外资的招商引资服务，是那时国内深度了解空客的官员之一，这也成为徐岗与空客不明之缘的开头。

跟着天津总装线神情的鼓吹，徐岗其后参与了空客与中方合股公司的组建、在合股公司中任中方总司理、合股公司董事长等扮装，而那段时期徐岗的要点也出动至了天津空港经济区中与航空产业干系的服务。

2014年末徐岗卸任了这些职务，成为天津市团委文牍，即便如斯，他也不竭带着大学生、中学生到空客天津总装线参不雅，但愿从小即培养起后生对航空的青睐——直至2018年头徐岗被任命为空客中国CEO。

时隔近7年，徐岗向期间财经回忆这个转换点，“从一个政府官员变成外企高管，从服务言语以中语为主变成英文，这些转换是相比大，但两份服务有许多共同点：在政府内部我想的是若何接济空客，把这个神情办成一个双赢的神情，这么空客能在中国获益也能服务好中国航司，天津与航空工业行动神情的合营伙伴也能获益。而今天站在空客的角度来想，咱们雷同秉持着双赢、多赢的想路，不成光想空客利益在那儿，还要照看到合营伙伴的利益。”

在徐岗眼里，两份服务之间的更动并不太多，实在的相反来源于文化——于中国政府任职与担任外企高管有着太多的不一样，我方能否实在稳妥空客、别东说念主能否遴选他，这些王人是问题。

但这也成为了他交融空客的机会。他直言曩昔7年里多元和包容是其对空客文化里印象最深的一部分，尽管这势必意味着有碰撞，“一朝多元化，势必碰撞多、盘考多，在决策设施需要照看的利益方更多，会形成一些断绝的损耗。然则多元化同期会带来许多的价值，因为每一个东说念主的生活以及曩昔的服务教会，王人会让他的想考在一个问题或一件事物的某些方面上孝顺力量。”他显露，空客中国面前2500名职工中，有5%左右的异邦职工，这5%来自于20多个国度。

供应链困局

回来这7年，徐岗认为其任内靠近着三大挑战，一是疫情狠毒曾导致客户需求下跌、物流不畅；二是后疫情期间供应链归附程度逐步；三是地缘政事格式演变下，欧洲、好意思国、中国的出口管制限定不竭更替，行动大众企业需确保恰当多方合规要求。

图片来源：空客

三大挑战之中，当下最能把捏的无疑是供应链归附逐步问题，但这依然是“硬骨头”。

从航空产业链卑劣的运营端，航空公司负责的运载边界中，岂论是客运、货运的需求量王人在急剧高涨，以至已进步疫情前的2019年。不外，负责请托飞机的飞机制造商空客与波音双双出现请托蔓延：波音因其本年屡现事故、工东说念主歇工等多身分已大幅调低其请托量；空客也将本年的请托量由原本的800架下调至770架——两个数字均未达到其于2019年创下的863架记载。

航空供应链关键企业柯林斯宇航干系负责东说念主近日也在公开步地暗示，航空供应链险阻游仍未能实足归附产能，机加工、铸锻件、电子件、原材料等多设施均有不少问题，熟手工东说念主短缺等多身分交汇，导致供应链条举座归附不尽如东说念主意。

“整个供应链的盘活难度远远超出了咱们的预估，咱们没办法褂讪快速地归附，而且这个问题不会是一个短期的问题。”徐岗说。

拿飞机“腹黑”航空发动机来说，其制形资本占整机制造的20%~30%左右，亦然高价值居品。从大众范围来看，航空发动机的请托蔓延成为了困扰制造商、航司的问题，空客在财报中直指这是请托量下跌的原因之一，英国航空也被指其波音787机队靠近Trent 1000发动机备件请托蔓延问题。

“今天的发动机厂商靠近的是双上量的问题，飞机制造商产能爬坡需要加多供给，航司在疫情后运营频次连忙高涨，需要维修、备用发动机也更多。但它们的供应链也会靠近有教会劳能源短缺等问题，这对他们来说亦然关键挑战。”徐岗也指出，面前空客与主流发动机厂商王人保持了和谐机制，将密切宥恕发动机进展。

但与此同期，对中国的航空供应链来说，若是这时能体现更强的时期才能、质控才能，脚下境况将是一个新的机遇。

“让我格外霸道的是，疫情期间，空客在中国进步200家供应商不但完成了我方的任务，还在特定情况下匡助空客弥补在航空产业链上的薄弱设施，中国工业系统的韧性在疫情中充分体现了出来。”

比如，南山铝业于2022年向空客大众供应链请托了第一批A320机翼挤压材，鲜艳着中国铝型材行业初次向大众航空航天制造链出口铝合金挤压材；西子航空依然运转从中国杭州向空客欧洲及加拿大提供飞机金属零部件；哈飞空客复合材料制造中心是A350系列飞机标的舵的关键供应商等。

本年10月，在空客大众供应商大会上，中航西飞更获取“上速度冠军”奖项提名，因其在大众供应链弥留的情况下仍能高质高效、准时请托A320系列飞机机翼，同期其正在进行产能推论，为空客大众民用飞机的坐蓐速度提高提供接济。

但徐岗也强调，空客天津改日将有两条总装线，将占空客大众单通说念飞机产线的20%，在中邦原土发展出中航西飞这么的机翼供应商，服务于空客天津总装线，是更具备经济性的，但若是将这些大部件运到德国汉堡等地的总装线，远洋运载形成的损耗、耗时长、库存周期等王人将会影响资本，但如航空工业成飞坐蓐的飞机舱门等小部件，则不错通过欧亚铁路等抵达欧洲，资本上处于可经受限度。

“本年天津总装线请托的飞机中有四分之一将交给非中国航司，如欧洲、中东航司，这些飞机上装置的亦然中航西飞的机翼。从这个角度来看，天津总装线不仅是原土（制造）为原土（市集），也雷同是原土（制造）为大众（市集）（local for global）。”

徐岗指出，空客面前也在巡视更多的中国民营企业或传统上非航空业的企业，只好领有好的工艺水平、具备价钱与质地上的竞争力，空客将格外接待其成为供应商。

“其后者”的逆袭

任内7年，徐岗治下的空客中国加速对中国投资的措施，尤其是2023年，空客在华投资全面着花。

空客天津客岁迎来了多个里程碑，包括A320系列飞机第二条总装线破土动工，请托了其总装的首架A321飞机，总装飞机先后向易捷航空、威兹航空、宿务太平洋航空等境外航司请托。

位于苏州的空客中国研发中心客岁谨慎干预运营，将围绕改日氢能飞机配套的基础设施在中国的落地进行布局；本年年头，位于成王人的空客飞机全生命周期服务中心谨慎投运，将提供飞机停放与存储、飞机转租、归附运营所需的升级改装、机身选藏、拆解回收、二手可用航材往来等处分有贪图。

而在民用飞机业务层面，徐岗任内一大鲜艳性进展，无疑是攻下厦门航空这座“堡垒”。

在2023年之前，厦航是中国规模最大的纯波音机队航司，亦然大众独一贯串36年保持盈利的航司。对早已民风单一机队的厦航来说，再行引进另一制造商空客的飞机，会让其遨游员培训、航材备件、维修东说念主员配备等方面大幅加多资本。

但徐岗任内的空客中国作念到了，2023年厦航领受了首架A321neo飞机，其空客机队规模面前也已达到17架。

这宗合营中，让徐岗印象最真切的，恰是2023年1月1日厦航谨慎引进首架A321飞机本日。那天他来到了厦门请托现场，“我与厦航总司理谢兵（在现场）王人格外期待这架飞机的到来，咱们王人认为最关键的是通过两边的接力，用事实和数据来阐发这架飞机具有刚劲竞争力。谢总对我说要派最佳的队伍来接济，我也容或了派最佳的队伍，那天我把咱们的每一位共事王人逐一向谢总先容了，其后也照实阐发这支队伍在厦航与客户通盘服务，阐扬了积极的作用。”

空客的客户服务团队从飞机引进初期就针对厦航作念了大批调研，服务范围涵盖遨游运营营救、工程营救、航材、培训、数字化等边界。徐岗强调，促成厦航的合营，不成仅看这5、6年的接力，而是几代厦航东说念主、空来宾在多年的构兵调换下设立了充足的信任，“咱们的居品也刚好适配厦航细分机队结构的需要，两边均认为机缘熟练，再加上厦航母公司南航集团的接济，咱们才达到今天这一步。”

“空客是其后者，（居品面世之初）所有这个词航司运营的机队王人是咱们的竞争敌手，每家航空公司要更动机队结构王人靠近远大的转动资本，若何作念到无缝联贯，这是咱们的看家智力，咱们必须、也只可这么作念。”徐岗笑言。

上世纪70年代，空客在欧洲挂牌成速即，大众民航市集仍被好意思国三大飞机制造公司波音、麦说念、洛克希德操纵，“好意思国三强”那时已怒斥民航界超30年——但来到了2024年，麦说念、洛克希德在历史中坠落，而空客民用飞机请托量已贯串5年超过波音。

但这场其后者之争也并未断绝，而是从客机边界链接彭胀至货机市集。终年以来，大众货机市集主流均为波音飞机，空客在这方面存在感较弱。空客方面数据高傲，为止2024年10月，内地航司共运营11架空客货机。

空客瞻望，改日20年，中国市集对新飞机的需求将占大众需求总量的进步20%，货机需求量则进步25%。中国不仅具备大众规模最大、最完备的工业体系，还领有好的跨境物流平台，束缚将中国居品运输出去，国内物流运载才能基本能欢娱，但依然短少大批运力将货品运往境外的欧洲、好意思国等大的破钞市集上。

不外，要掀开这片市集并拦阻易。对已陈规模的全货机运营商来说，再行经受空客的全新机型，雷同需要承担机组、航材等多方面的转动资本。另外，在大众客运市集连忙归附、新飞机请托蔓延确当下，多款窄体机、宽体机会蔓延退役，也导致可供“客改货”的飞机变少。

“最初是有莫得（客改货）有贪图，之后是有莫得能改的飞机，再之后是有莫得设施”，徐岗认为，这是挫折该边界的三个要求，“今天的空客依然具备了这三个要求，有熟练的A321、A330客改货有贪图，大众范围内这两款机型王人仍在大批从戎，成王人、上海、天津、广州设有可进行空客A320或A330系列飞机客改货神情的改装设施。空客也在积极推动子公司EFW公司链接拓展空客客改货设施在华布局。”

A330 图片来源：空客

除了客改货之外，空客面前也有A350F的全新货机，空客方面先容，A350F是面前独逐一款欢娱海外民航组织最新二氧化碳排放次第的货机，恰当2028年后民航低碳上的需求。

竞争来自四面八方

对徐岗来说，执掌空客中国天然有着褂讪的最大单一国别市集的红利，但也并不老是意味着安枕无忧——竞争确凿来自四面八方。

不久前的10月7日，空客大众CEO傅里在造访印度期间表态，时机熟练后，印度也可能领有空客飞机的总装线。从2023年空客斩获的新增订单来看，多笔超大单均来自于印度航司。而若这两项均得以落实，从订单到总装线，空客在印度的发展似乎有复旧往昔在中国的旅途意味，这又会否让徐岗产生忧虑？

“有一个笃定性的配景是，面前大众民航市集的增长要点，等于在亚洲太平洋地区，包括了中国与印度，亚太市集的增量占到大众市集的一半，其中中国市集的增量又占到亚太的一半。剩下的不是增长性市集，而是北好意思、欧洲的替代性市集（飞机新老瓜代、更新换代），非洲和南好意思的体量则尚未有大的起色。跟着市集要点的变化，咱们的工业供应链、服务更围聚客户，这是不错交融的。”

“第二，中国的机队面前是4200架，面前印度约800架。从咱们评估情景来看，印度改日会依旧保持高速增长，但印度（游客盘活量主见）在20年以后才能基本达到中国今天的规模。而中国改日20年机队将会从4200架增长到1万多架，东说念主均伺机次数将从2023年的0.5次增长到2043年的1.7次，尽管印度具备高增长后劲，但中国市集规模则鼓胀大。”

徐岗又补充称，中国与印度对行业来说王人长短常关键的增量市集；中国在工业坐蓐中的工业结构、断绝、质地、劳能源修养王人具备竞争力，而印度行动英语国度在言语上有上风，在软件开采才能上也推崇出色，“各有上风，改日空客将更多资源投放在亚太地区和市集的变化是相恰当的。”徐岗称。

与此同期，在中国市集上，改日许多中国航司靠近的采纳除了传统的飞机制造商波音、空客外，还包括国产大飞机制造商中国商飞。为止11月1日，中国商飞坐蓐的C919已向国有三大航请托，累计请托架数达到11架。当改日中国商飞产能放量后，也意味着有了重走空客青出于蓝的可能。

身为村生泊长中国东说念主的徐岗又会如何看待中国商飞？

徐岗对此的回应是，C919面前在航空公司运营下，遨游频率、日哄骗率均在加多，其可靠性也越发得到阐发，“改日20年航空市集是一个褂讪增长的市集，实足容得下空客、波音、商飞来共同竞争、共享增长量。咱们会谨慎对待竞争，商飞在中国有原土研发队伍和售后服务队伍，在这个市集具备很强实力，咱们会秉持一贯的中国计谋，即扎根中国，作念中国遥远的计谋合营伙伴，以完结共赢。”

低空经济下的机遇

除了新竞争者的出现，中国市集的变化，还体当今低空经济的火爆，这关于空客这一中国第一大直升机合营伙伴而言，无疑隐痛预防大的机遇。

2019年，青岛H135直升机总装线干预运营，这是空客在欧洲除外的首条H135直升机总装线，亦然中国首条由西方直升机制造商设立的直升机总装线。而在不久前的第十五届中国航展上，空客直升机中国在横琴粤澳深度合营区举行了新总部开业典礼。

“低空经济包含传统与新兴通用航空产业，传统的通用航空要提质增效，新式的通用航空要革命发展。二者需从时期、场景、安全等诸多方面链接发展，形成各有侧重又八成互补的关系，为改日的发展打下基础。”徐岗暗示。

相对业内热话的eVTOL（电动垂直起降遨游器），空客更多宥恕传统的VTOL边界。在徐岗看来，VTOL需要处分的是“急、难、险、重”的问题。“急”为济急，垂直起降意味着无需机场、跑说念，可遍地随时升起降落，以挽回紧迫事件；“难”与“险”则暗示顶点风物与地舆环境，“重”则指VTOL需具有一定载分量、较远的航程以及耐久的运行时长。

空客在eVTOL边界也进行了研发、探索，其推出了第三代电动垂直起降遨游器的居品CityAirbus NextGen，何况正在寻求合营伙伴共同开采eVTOL生态系统。“中国在高能量密度电板、无东说念主机遨游戒指系统和集成产业链等方面具有公认的上风，咱们温存讨论寻找任何潜在的机会，与中国合营伙伴开展合营。”

低空经济驶入快车说念，为氢能带来了繁多的应用长进，空客在氢能方面也早有布局。

2020年，空客发起ZEROe神情，推出3种宗旨的氢能飞机，不竭探索燃料电板鼓吹时期，面前已在法国、英国、德国和西班牙开采了有利的研发中心，致力于磋议油箱和低温燃料系统，还与大众航司、机场、氢能坐蓐商和分销商合营，设立一个运营氢能飞机的生态系统，但愿在2035年前将氢能飞机干预市集。

“氢能飞机发展的说念路是笃定的，仅仅具体的时期节点存在不笃定性。”徐岗说，客岁位于苏州的空客中国研发中心谨慎干预运营，专注于制造革命、电气化、客舱体验以及新时期的研发，并将围绕改日氢能飞机配套的基础设施在中国的落地进行布局。

氢能飞机亦然完结净零排放的旅途之一。短期内，空客通过推动新一代飞机的请托和可不竭航空燃料（SAF）的使用等推行脱碳发展计谋，但中期来看，氢能飞机则有望大大减少遨游对风物的影响。

除此之外，在可不竭发展方面，空客面前已对供应商ESG表当今彩选时作出要求，对企业碳脚迹进行照料及认证，空客北京和天津园区运转购买、使用100%绿电，成王人的空客飞机全生命周期服务中心在机身选藏、拆解回收、客改货、二手可用航材照料和往来等发力，进一步提高飞机轮回哄骗率。

（实习记者郑逐一双本文亦有孝顺）